Naar aanleiding van de oplopende Corona besmettingen heeft de regering opnieuw enkele beperkende maatregelen ingesteld om de besmettingsgraad weer omlaag te krijgen. Hoewel ze (nog) niet zo drastisch zijn als in maart, hebben de huidige maatregelen duidelijk ten doel om het aantal verplaatsingen in te perken. Mensen worden zoveel mogelijk geacht thuis te werken en recreatieve uitjes worden ontmoedigd.

NDW heeft tijdens de eerste golf een wekelijkse datablog geschreven over de verkeersontwikkelingen en de reeks afgesloten met een kwartaalrapportage[1]. Nu we het derde kwartaal ook achter ons hebben gelaten, pakken we de draad weer op. Welke verkeersontwikkelingen zien we en in hoeverre verschilt deze van het tweede kwartaal? We kijken naar de automobiliteit, vrachtverkeer, fietsmobiliteit en doorstroming.

 

Automobiliteit

Het is nog even wachten op de economische groeicijfers over het derde kwartaal. In ons vorige kwartaaloverzicht hadden we een grafiek opgenomen met de gemiddelde verkeersdrukte en de consumptieve bestedingen, omdat we tussen deze twee grootheden de meeste correlatie zagen[1]. Over het eerste kwartaal zagen we dat de consumptieve bestedingen met ca. 1% afnamen t.o.v. eerste kwartaal in 2019, terwijl de gemiddelde verkeersdrukte toen met ca. 15% afnam. Over het tweede kwartaal name de gemiddelde verkeersdrukte met ca. 35% af t.o.v. het tweede kwartaal in 2019, terwijl de consumptieve bestedingen ca. 10% verminderden. Als we dan het derde kwartaal beschouwen, zien we een daling van ca. 10% van de gemiddelde verkeersdrukte. De gehoopte “V-vorm” zien we dus terug in de verkeerscijfers, zoals figuur 1 laat zien. Echter, als we dit jaar wat uitvergroten, zoals in figuur 2, zien we eerder een gekantelde L: een scherpe daling vlak na de eerste beperkende maatregelen in maart en een geleidelijk herstel vanaf april, toen de eerste versoepelingen werden toegestaan. Figuur 2 laat ook zien dat sinds de nieuwe beperkende maatregelen eind september, de verkeersvraag weer wat afneemt, maar deze daling is niet zo drastisch als we in de maart zagen. Ten opzichte van eind september/begin oktober vorig jaar, is de verkeersvraag ca. 10% lager. Dat valt dus nog enorm mee vergeleken met maart toen we direct na de invoering van de maatregelen een vraaguitval van ca. 40% waarnamen.   

Figuur 1 Relatie tussen verkeer en consumptieve bestedingen per kwartaal over 2010 – 2020 (bron: NDW, CBS)


Figuur 2 Verkeersontwikkeling, waarbij 2019 = 100 (bron: NDW)

Vast onderdeel van onze overzichten waren ook de regionale uitsplitsingen. Deze hebben we ook nu weer gemaakt, echter alleen voor enkele dinsdagen, welke we als representatief voor een doordeweekse dag beschouwen. Ook zijn de vergelijkingen niet t.o.v. vorig jaar, maar t.o.v. de eerste week van maart, welke vrij illustratief was voor het “oude normaal”.

De tabellen 1 en 2 tonen dan de verkeersindices voor een aantal dinsdagen oer het afgelopen half jaar. Aan het begin van het derde kwartaal, toen de zomerperiode aanbrak, zagen we dat de verkeersdrukte eigenlijk net zo druk was als net voor de Corona crisis uitbrak. Wel waren de regionale verschillen nog vrij groot. In ons vorige kwartaal overzicht trokken we een lijn van noordwest naar zuidoost over Nederland. In de provincies op deze as (Noord-Holland, Utrecht, Noord-Brabant) bleef de verkeersvraag duidelijk achter t.o.v. die in de andere provincies. Tijdens de zomer, zagen we dat vooral de waterrijke gebieden in Zeeland alsook de bosrijke gebieden in het oosten relatief populair waren en ook veel verkeer aantrokken[1]. Ook was de verkeersvraag vrij stabiel gedurende de zomermaanden en zagen we ook de congestie toenemen. Het derde kwartaal kenmerkte zich dus als een periode van herstel en hoop dat het ergste achter ons zou liggen. Helaas zien we nu oplopende besmettingscijfers en nieuwe beperkende maatregelen, welke ook terug te zien zijn in het verkeer, zij het niet zo drastisch als in maart. Qua regionale effecten zien we deze keer vooral een relatief grote daling in Noord-Holland, Utrecht en Gelderland.

Tabel 1 Index intensiteiten HWN per provincie, waarbij 3 maart = 100 (Bron: NDW)
Tabel 2 Index intensiteiten OWN per provincie, waarbij 3 maart = 100 (Bron: NDW)

Figuur 3 toont deze verkeersindices op een kaart, waarin per provincie de verkeersindices t.o.v. begin maart zijn afgebeeld. Dan is het verschil met eind maart goed te zien, toen de uitval van de verkeersvraag veel groter was dan nu. Figuur 4 toont de absolute afname van de etmaalintensiteiten op het netwerk. De grootste afnames zijn te zien op de A1, A2 en de A12. Dit zijn natuurlijk erg drukte wegen, maar laat ook zien dat het in Noord-Holland, Utrecht en Gelderland inderdaad nog steeds wat rustiger is t.o.v. begin maart.   

Figuur 3 Index intensiteiten HWN per provincie, waarbij 3 maart = 100 (Bron: NDW)
Figuur 4 Absolute verschillen in etmaalintensiteiten per richting tussen 3 maart en 6 oktober (bron: NDW)

Als we kijken naar de verkeersvraag over de dag heen, dan laat figuur 5 zien dat het spitsverkeer nog steeds de grootste vraaguitval kent. Dat sluit aan bij de oproep om zoveel mogelijk thuis te werken, aangezien het woon-werk verkeer het grootste aandeel heeft in de spits[1]. Sinds het begin van het derde kwartaal zagen we een vrij stabiel patroon over de dag, waarbij we vooral in de restdag relatief meer verkeer zagen. In ons vorige kwartaaloverzicht verklaarden we dat aan een toename van recreatief verkeer. Nu zien we dat het spitsverkeer wel iets is gedaald, maar niet zo drastisch als in maart. Toen zagen we een halvering, nu is de vraaguitval ca. -20% t.o.v. begin maart. We zien dat het restdag verkeer weer wat meer is teruggezakt. Mogelijk worden er in de herfst minder recreatieve verplaatsingen gemaakt vergeleken met de lente. Zou het weer daaraan debet zijn?    

Figuur 5 Verkeersindex verschillende dinsdagen per netwerk over de dag, waarbij 3 maart = 100 (bron: NDW)

Vrachtverkeer

Een zin welke we steevast opnamen in de voorgaande conclusies was dat het vrachtverkeer nauwelijks geraakt leek te zijn door deze crisis. Nu moeten het vrachtverkeer ook niet over één kam scheren: zoals TLN ons vaak herinnerd heeft, bestaan er vele deelmarkten, die elk hun eigen ontwikkelingen doormaken, welke NDW niet expliciet kan onderscheiden in haar cijfers.

Figuur 6 toont de ontwikkelingen in het vrachtverkeer over het afgelopen jaar, waarbij iedere week is afgezet tegen dezelfde week vorig jaar (analoog als figuur 1). Op de doordeweekse dagen, waarop het meeste vrachtverkeer rijdt, zien we in het tweede kwartaal inderdaad wel een effect, maar in het derde kwartaal zien we eigenlijk vergelijkbare cijfers als vorig jaar. 

Figuur 6 Vrachtontwikkeling, waarbij 2019 = 100 (bron: NDW)

De tabellen 3 en 4 tonen dan weer de ontwikkelingen per provincie, maar dan t.o.v. begin maart (analoog aan de tabellen 1 en 2). Tijdens het tweede kwartaal zagen we vooral verschillen tussen noord en zuid, waarbij het noorden eigenlijk vrij stabiel bleef en het zuiden inderdaad vrij grote dalingen liet zien. In het derde kwartaal zijn die verschillen kleiner geworden.  

Tabel 3 Index vrachtintensiteiten HWN per provincie, waarbij 3 maart = 100 (Bron: NDW)
Tabel 4 Index intensiteiten OWN per provincie, waarbij 3 maart = 100 (Bron: NDW)

Helaas heeft NDW geen informatie over de vervoerde goederen. CBS komt wel jaarlijks met een publicatiebestand over goederenvervoer, maar daar zullen we dus nog even op moeten wachten om de vervoersontwikkelingen over 2020 te illustreren. Wel beschikken we over de vervoerde goederen over het water. Ook in ons vorige kwartaaloverzicht hadden we deze opgenomen voor de noordelijke en zuidelijke havens. We concludeerden toen dat vooral de stabiele vervoersvraag van bouwmaterialen en de levensmiddelen de belangrijkste verklaring was van de vrachtontwikkelingen.  

Figuur 7 toont de vervoerde goederen per goederencategorie per maand van en naar noordelijke havens (Friesland, Groningen, Drenthe, Overijssel) en zuidelijke (Noord-Brabant, Limburg). Het vervoer van levensmiddelen lijkt ook in het derde kwartaal vrij stabiel te zijn geweest. Het vervoer van bouwmaterialen is wel gedaald, maar dat zal vermoedelijk met de bouwvak te maken hebben gehad, iets wat ook in 2019 het geval was.

Figuur 7 Vervoerde goederen over de binnenvaart per maand in 2020 van en naar het noorden (links) en zuiden (rechts, bron: RWS, CBS)

Fietsmobiliteit

In de voorgaande datablogs waren de conclusies t.a.v. de fietsmobiliteit ook steevast hetzelfde: we zagen dat er meer werd gefietst sinds de maatregelen, maar dat we de ontwikkelingen vooral relateerden aan het weer. Met name windsnelheden, zonneschijn en neerslag bleken de meest verklarende factoren te zijn. De zomer van 2020 was vrij nat, maar ook vrij warm met één van de langste hittegolven sinds de KNMI metingen.

In onze overzichten beperkten we ons voornamelijk tot de regio Rijnmond, omdat we daarvan sinds eind vorig jaar fietsintensiteiten hebben en dus ook een (beperkte) vergelijking kunnen maken in een periode voor en na de Coronacrisis. Figuur 8 toont de fietsindex en de drie weerskenmerken over het afgelopen half jaar. De fietspatronen volgen dan duidelijk het weerspatroon.

Figuur 8 Fietsverkeer en weer in de regio Rijnmond (bron: NDW en KNMI)

De relatie tussen fietsmobiliteit en weer is in het weekeinde trouwens anders dan op doordeweekse dagen, zoals tabel 5 toont. De covariantie, een maat voor de relatie tussen 2 variabelen, verschilt significant, waarbij de fietsverkeersvraag in het weekeinde gevoeliger op het weer reageert dan doordeweeks. We hadden al eerder geconcludeerd dat in het weekeinde de recreatieve motieven domineren, terwijl op doordeweekse dagen de zogenaamde utilitaire motieven (werk, school) domineren. De laatste verplaatsingen hebben een meer dwingend karakter en moeten worden gemaakt, ongeacht het weer.  

Tabel 5 Verband tussen windsnelheid en neerslag enerzijds en hoeveelheid fietsberkeer anderzijds (bron: NDW, KNMI)

In hoeverre de Corona crisis deze verbanden heeft beïnvloed tonen de figuren 9 en 10. Figuur 9 toont de (genormaliseerde) verbanden tussen fietspassages in Rijnmond en de gemeten windsnelheden aldaar voor én na 12 maart, terwijl in figuur 10 het positieve verband tussen de hoeveelheid zonne-uren en fietspassages te zien is. In alle grafieken zijn tevens de trendlijnen toegevoegd, waarbij R2 weer de sterkte van het (lineaire) verband weergeeft. In de periode voor 12 maart zien we op doordeweekse dagen nauwelijks een verband (R2 nadert 0) tussen windsnelheden en fietsintensiteiten, terwijl in het weekeinde het negatieve verband duidelijker te zien is. Ook tussen zonneschijn en fietsintensiteiten is het verschil tussen doordeweeks en weekeinde zichtbaar.

In de periode na 12 maart zien we dat de verbanden op doordeweekse dagen  wat sterker zijn geworden. In geval van zonne-uren is er bijna geen verschil meer tussen doordeweekse en weekend dagen. Dit kan ermee te maken hebben dat na de Corona maatregelen op doordeweekse een stuk minder werk- en school-gerelateerde verplaatsingen worden gemaakt en meer sociaal recreatieve. Het lijkt er dus op dat het doordeweekse fietsverkeer meer is gaan lijken op het weekendverkeer en dus gevoeliger is geworden voor het weer. In hoeverre deze ontwikkelingen zich het vierde kwartaal gaan voortzetten zal moeten blijken. 

Figuur 9 Relatie tussen fietsverkeer en windsnelheid voor (links) en na (rechts) de Corona maatregelen (bron: NDW, KNMI)
Figuur 10 Relatie tussen fietsverkeer en zonne-uren voor (links) en na (rechts) de Corona maatregelen (bron: NDW, KNMI)

Doorstroming

Aan het begin van dit kwartaal zagen we dat ook de doorstroming, met name in de avondspits weer wat minder werd als gevolg van toegenomen congestie. Aan het einde van het kwartaal zien we de doorstroming echter weer verbeteren. Figuur 11 toont verschillende snelheidscurven op het hoofdwegennet (HWN) over de dag heen. We zien dat de meest recente curve weer redelijk gelijkt op die van eind maart, toen we op het dieptepunt zaten qua verkeersvraag, maar hoogtepunt qua doorstroming. 

Figuur 11 Gemiddelde snelheid op ‘s lands hoofdwegen over de dag (bron: NDW)

Figuur 12 laat de gemiddelde snelheden tijdens een recente ochtendspits zien op het hoofdwegennet. De gemiddelde snelheden lijken inderdaad redelijk in de buurt te liggen van de geldende maximum snelheden.    

Figuur 12 Gemiddelde snelheden HWN tijdens de ochtendspits op 30 september (bron: NDW)

Figuur 13 combineert de verkeersindices met voertuigverliesuren (VVU’s[1]) en laat zien dat een relatief kleine afname van 10% van het verkeer ten opzichte van de ‘normale’ doordeweekse drukte, al tot aanzienlijke reductie in VVU’s kan resulteren. Zeker in de spits zien we nu weer vrij grote vraaguitval: de intensiteiten liggen ca. 20% onder de ‘normale’ doordeweekse waarden. Aangezien de meeste congestie normaliter tijdens de spits plaatsvindt, is het dan ook niet vreemd dat we nog geen terugkeer van de structurele files kunnen waarnemen.



[1] Voertuigverliesuren is het aantal uur dat een voertuig stilstaat of vertraging heeft door een gebrek aan capaciteit op de weg. Dit capaciteitsgebrek ontstaat door drukte, files, wegwerkzaamheden en andere factoren die ervoor zorgen dat een voertuig niet door kan rijden. De voertuigverliesuren worden berekend door de daadwerkelijke reistijd te vergelijken met de reistijd die het voertuig nodig zou hebben om ongestoord en zonder vertraging de reis te maken.

Figuur 13 Verband tussen verkeersindex en voertuigverliesuren (bron: RWS , NDW)

Conclusie

Na een forse daling van de verkeersdrukte tijdens het tweede kwartaal, zagen we over het derde kwartaal landelijk gezien een opleving:

-      Gemiddeld is de verkeersdrukte over het derde kwartaal van 2020 met ca. 10% afgenomen t.o.v. dezelfde periode in 2019. Over het eerste en tweede kwartaal van 2020 waren die afnames respectievelijk ca. 15% en 35% t.o.v. dezelfde periode in 2019;

-      Aan het begin van het derde kwartaal was de verkeersvraag alweer bijna op hetzelfde niveau als voor de crisis, waarbij de curve de vorm lijkt te hebben van een gekantelde ‘L’.

-      Aan het einde van het derde kwartaal, nadat de regering opnieuw beperkende maatregelen had aangekondigd, zien we weer een daling van de verkeersdrukte. Deze afname is echter niet zo drastisch als in maart: ca. 10% lager, zowel t.o.v. dezelfde periode vorig jaar alsook vergeleken met begin maart.

-      De grootste afnames traden opnieuw op in de spitsperioden. Ofschoon we aan het begin van het derde kwartaal een opleving zagen tot -15% is het spitsverkeer aan het kwartaaleinde ca. 20% lager dan tijdens een ‘normale’ spits.

De regionale spreiding laat zien dat de effecten niet overal in het land gelijk zijn:

-      De provincies Noord Holland, Utrecht en Gelderland laten nu de grootste dalingen zien. In de provincies met relatief weinig besmettingen, zowel tijdens de eerste als de tweede golf, is het verkeerspatroon redelijk als vanouds.

-      De relatief hoge vraaguitval in Noord Holland, Utrecht en Gelderland valt wellicht ook te verklaren doordat daar relatief meer mensen thuiswerken. 

Het vrachtverkeer heeft op landelijk niveau relatief weinig vraaguitval vertoond:

-      Op het dieptepunt tot dusver (eind maart) zagen we een vraaguitval in het vrachtverkeer van bijna 20% t.o.v. dezelfde periode in 2019, maar dit herstelde zich vrij snel weer. Over het derde kwartaal zagen we t.o.v. 2019 geen grote veranderingen.

-      Wel waren de zomermaanden wat rustiger qua vrachtverkeer, maar dat zal vermoedelijk een seizoensinvloed zijn. In de binnenvaart zagen we dat het vervoer van bouwmaterialen de meest verklarende factor is voor de ontwikkelingen over het afgelopen kwartaal. Als we dit doortrekken naar de weg, kunnen we ook de vrachtontwikkelingen beter duiden: in de zomermaanden lagen bouwprojecten deels stil vanwege de bouwvak, waardoor de vervoersvraag van bouwmaterialen ook lager uitviel.

-      De vervoersvraag van levensmiddelen lijkt vrij stabiel en kan ook een verklaring zijn waarom de ontwikkelingen van het vrachtvervoer over het derde kwartaal lijken op die van vorig jaar.

Mensen zijn sinds de afkondiging van de maatregelen meer gaan fietsen:

-      Deze toename is vooral te verklaren door een stijging van de sociaal recreatieve verplaatsingsbehoefte. Dit patroon is ook terug te zien op doordeweekse dagen.

-      Doordat het aandeel sociaal recreatieve verplaatsingen groter is geworden, is ook de invloed van het weer groter geworden op de fietsverkeersvraag.

De doorstroming op de weg is aan het einde van het derde kwartaal een stuk beter dan voor de crisis:

-      De gelijkmatigere spreiding van de verkeersvraag over de dag heen zal hier vermoedelijk sterk aan hebben bijgedragen. De spitsperiode, normaal de perioden met de meeste congestie, is nog steeds een stuk rustiger dan voor de crisis.

[1] https://ndw.nu/toepassingen/datablog-effecten-van-corona-maatregelen-op-het-verkeer