De 130 km/u-maatregel gewikt en gewogen: meer of minder fileleed?
Datablogs
Op 1 september 2012 was het zover: de maximumsnelheid op snelwegen in Nederland ging van 120 naar 130 km/u. Minister Schultz van Haegen was er maar wat trots op – “het sluit beter aan bij de beleving van de weggebruiker” – en het was ook nog eens prachtig getimed, zo net voor de vervroegde verkiezingen van 12 september. Maar zijn we er nu echt wijzer van geworden, van die 10 kilometer erbij? We maken de balans op.
Of je nu voor- of tegenstander bent van deze maatregel, verkeerskundig is hij niet zo goed uit te leggen. Tegenover de reistijdwinst voor enkele weggebruikers staan meer verkeerslachtoffers, een hogere uitstoot en meer geluidsoverlast. En dan is er nog het punt dat een verhoging van de maximumsnelheid kan leiden tot een lagere wegcapaciteit (= hoeveel voertuigen per uur kan een weg aan?). Dat zou betekenen dat je met de verhoging misschien helemaal niet sneller van A op B uitkomt!
Met opnieuw verkiezingen voor de deur (provinciale, maar toch) is het hoog tijd om de balans op te maken. We richten ons daarbij niet op de veiligheid en leefbaarheid – dat die onder de maatregel lijden, staat voor verkeerskundigen buiten kijf – maar over die mogelijk lagere wegcapaciteit. Kan onze historische database daar uitsluitsel over geven?
Fundamenteel diagram: de theorie
Om een eventuele verandering in de capaciteit te onderzoeken, maken we gebruik van het fundamenteel diagram. In zo’n diagram zet je snelheid en intensiteit op een weg tegenover elkaar, zoals weergegeven in figuur 1. Als het op een weg drukker wordt (de intensiteit neem toe) zal de snelheid in eerste instantie vrijwel gelijk blijven: de situatie ontwikkelt zich volgens lijn A. Dat verandert echter zodra de intensiteit z’n maximum op punt B nadert, de capaciteit. Er ontstaat nu file, zoals weergegeven met lijn C. Merk op dat de capaciteit van de weg op lijn C lager is en niet op punt B uitkomt: door het remmen en optrekken van fileverkeer (ook als de file oplost) is er sprake van een capaciteitsval, weergegeven als D.
De vorm van dit diagram is in principe voor elke weg gelijk. Wat wel verschilt is waar punt B precies ligt en hoe groot val D is. Bepalende factoren zijn onder meer het wegontwerp, het weer, het type weggebruiker (zie onze blog over zondagsrijders), maar dus ook de maximumsnelheid.
Fundamenteel diagram: voor en na de 130-snelheid
Om vast te stellen wat de 130-maatregel heeft betekend voor de capaciteit van de weg, hebben we verkeersdata nodig van een locatie waar files ontstaan. Het wegontwerp moet uiteraard gelijk zijn gebleven voor en na de invoering van de verhoogde maximumsnelheid en ook moet de snelheidsverhoging er de gehele dag gelden. We duiken in onze historische database en kiezen vier meetlocaties die aan deze voorwaarden voldoen: de A1 tussen de Stroe en Voorthuizen, twee locaties op de A16 tussen knooppunt Zonzeel en Zevenbergsehoek en de A58 tussen Ulvenhout en knooppunt Galder. We hebben voor deze locaties de maand juni in 2012 en in 2018 met elkaar vergeleken.
Figuur 2 geeft de fundamentele diagrammen weer van onze vier meetlocaties. De rode punten op de achtergrond geven de data van 2012 weer, dus nog met een maximumsnelheid van 120. De blauwe punten geven de data weer van 2018, met een maximumsnelheid van 130. De puntenwolken liggen op alle vier de locaties grotendeels op elkaar, maar toch zijn er verschillen. Zo ligt in 2018 het zwaartepunt van de punten bij een onbelemmerde doorstroming (A in figuur 1) net iets hoger. Dat betekent dat er daadwerkelijk harder gereden wordt na de verhoging van de maximumsnelheid. Maar ook zien we dat de capaciteit (B in figuur 1) in 2012 verder ligt dan in 2018, met de maximumsnelheid van 130. Het verschil is op de A16 het grootst. Dit betekent dat er bij gelijkblijvende intensiteiten eerder een file zal ontstaan bij een maximumsnelheid van 130 km/u.
Een verklaring voor deze afgenomen capaciteit zit in de verschillen in snelheden tussen de voertuigen. Het meest langzame verkeer (zoals zware vrachtwagens) zal zo rond 80 km/uur rijden. Op een weg met een max van 120 km/uur, is het snelheidsverschil tussen langzaam en snel verkeer dus zo’n 40 km/uur. Op een 130-weg is dat verschil echter 50. Dat betekent dat een ‘snelle’ auto daar harder op z’n rem moet staan als hij een langzame (vracht)auto tegenkomt. Achterliggers overcompenseren dit remgedrag vaak, waardoor er vertragingen ontstaan en de capaciteit afneemt.
Deze afgenomen capaciteit is niet alleen zichtbaar op de linkerrijstrook, maar juist ook op de rechterrijstroken. De kans op ‘langzaam’ verkeer (en daarmee: grote snelheidsverschillen) is rechts nu eenmaal groter. Om dit te illustreren geven we in de figuren 3 en 4 de fundamenteel diagrammen van twee locaties weer, maar nu met een opsplitsing per rijstrook. Goed te zien is dat de capaciteit op de rechterrijstrook het laagst is – en de verschillen tussen 2012 en 2018 het grootst.
Samenvattend: de verhoging van de maximumsnelheid heeft geleid tot een capaciteitsreductie op de Nederlandse snelwegen. De capaciteitsreductie is klein, maar wel zichtbaar. De verhoging van de maximumsnelheid zal daarmee op de rustige momenten enige reistijdwinst opleveren, maar op drukkere momenten juist bijdragen aan de reistijdverliezen. Dus ja, de 130-maatregel staat voor meer verkeerslachtoffers, een hogere uitstoot, meer geluidsoverlast én meer fileleed.
Reactie toevoegen
U kunt hier een reactie plaatsen. Ongepaste reacties worden niet geplaatst. Uw reactie mag maximaal 2000 karakters tellen.
Reacties
Er zijn nu geen reacties gepubliceerd.