Van géén meting naar één-meting

Datablog | 19-03-2018 | Marthe Uenk-Telgen

De effecten inschatten van wegwerkzaamheden in de stad was lange tijd lastig, to say the least. Voor een beetje analyse heb je een nul- en een één-meting nodig, terwijl op het stedelijke wegennet géén meting vaak de norm was. Je moest dus aan de slag met tijdelijke lussen en andere houtje-touwtje oplossingen om een beeld te krijgen van de situatie voor, tijdens en na de werkzaamheden.

Dat is met de komst van floating car data, FCD, gelukkig allemaal anders. Nu deze gegevens – dat wil zeggen: de afgeleide gemiddelde snelheden en reistijden – ook nog eens opgeslagen worden in de historische database, is een analyse achteraf juist een fluitje van een cent. Om inzichtelijk te maken wat voor stedelijke FCD-analyses zoal mogelijk zijn, bespreken we een korte case: de aanpassing van het kruispunt Vlijmenseweg-Oude Vlijmenseweg in Den Bosch.

Werkzaamheden

Aan de Deutersestraat komt een transferium. In verband hiermee moet ook de omgeving op de schop, waaronder het kruispunt Vlijmenseweg-Oude Vlijmenseweg. Die gaat tijdens de werkzaamheden, van augustus tot eind oktober 2017, helemaal dicht. In onderstaande figuur zijn de tijdelijke maatregelen ingetekend: een kruispunt met verkeerslichten verderop en een iets verlegde Vlijmenseweg met één in plaats van twee rijstroken.

Data

De Gemeente ’s-Hertogenbosch monitort verkeer zowel op operationeel niveau als op strategische beleidsdoelen waarbij FCD een belangrijke bron vormt. We verlaten ons voor de analyse achteraf daarom geheel op FCD. Met FCD bepalen we de gemiddelde snelheid van een deel van het verkeer, namelijk de voertuigen die de dataprovider kan volgen (de zogenaamde ‘probes’). De data die wij als NDW over heel Nederland ontvangen, registreert ongeveer 1-10% van het verkeer. Afhankelijk van de drukte op een weg kan het meten van slechts 3% voldoende zijn om een goede inschatting te maken van de gemiddelde snelheid van de complete verkeersstroom.

Analyse

Als ‘nulmeting’ voor onze case kiezen we niet de situatie vóór de wegwerkzaamheden, maar de situatie erna. We nemen dus de gemiddelde maandag na de werkzaamheden (gemiddelde van 30 oktober, 6, 13, 20 en 27 november 2017) en leggen die naast onze ‘één-meting’, de gemiddelde maandag tijdens de werkzaamheden (gemiddelde van 18 en 25 september, 2, 9 en 23 oktober). Als tijdvak hebben we de ochtendspits gekozen, van 6:30 tot 10:00 uur. Alleen minuten waarbij de snelheid is gebaseerd op meerdere waarnemingen hebben we meegenomen in de analyse.

Een aantal zaken vallen op. Allereerst is er tijdens de werkzaamheden een snelheid beschikbaar op het deel van de Vlijmenseweg dat is verlegd. Bij vaste meetsystemen zou een dergelijke verlegging tot problemen kunnen leiden, maar hier is de data onverminderd (en zonder extra inspanning) beschikbaar. Ten tweede is aan de hand van de snelheden goed duidelijk waar het tijdelijke kruispunt ligt: voor het kruispunt ontstaat ’s ochtends een oranje lijn die na de werkzaamheden niet meer zichtbaar is, simpelweg omdat de tijdelijke VRI daar dan weer verdwenen is. Ten derde zien we dat de werkzaamheden tijdens de ochtendspits voor vertragingen zorgen op de gehele Vlijmenseweg vanaf de A59. Op de gemiddelde maandag tijdens de werkzaamheden slaat deze vertraging niet terug op andere wegen. Wel zien we dat op een enkele afzonderlijke maandag tijdens de werkzaamheden de vertraging wel is teruggeslagen op de A59. Vanuit zuidelijke richting op de Vlijmenseweg zijn nauwelijks effecten zichtbaar tijdens de werkzaamheden.

Conclusie

De effecten van de werkzaamheden zijn goed zichtbaar in de FCD-snelheden, ook al wordt niet al het verkeer geregistreerd. Kleine kanttekening is dat er mogelijk ook effecten zijn voor het verkeer op de relatief rustige woonstraten. Deze effecten krijgen we niet in beeld, door het kleine aantal voertuigen dat er rijdt: het aantal probes is te klein. Voor onze case lijkt het er hoe dan ook op dat de effecten beperkt zijn gebleven tot de Vlijmenseweg zelf.

Ingewikkeld, zo’n analyse? Dankzij FCD en de historische database niet echt meer. Voor een stad als Den Bosch betekent dit dat er zonder investering in (extra) meetsystemen toch geanalyseerd kan worden. Dat kan maanden achteraf zoals wij nu doen, maar ook al tijdens en direct na de werkzaamheden. Alle reden dus om de data die er is, te gebruiken ook. Want zonder enige inspanning van géén meting naar één-meting: hoe mooi is dat!